Что такое многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

  • Раму или подрамник;
  • Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
  • Рычаг продольный;
  • Ступичная опора (вместе со ступицей);
  • Амортизатор;
  • Пружина;
  • Стабилизатор поперечной устойчивости;
  • Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси. Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

  • Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
  • Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
  • Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Что нужно знать о типах подвески, выбирая автомобиль

Содержание

  • «МакФерсон»
  • Многорычажная
  • Пружинная
  • Пневматическая
  • Автомобиль с каким типом подвески выбрать

Секрет покупки подержанной машины заключается в выборе надежного и простого экземпляра. Обилие суперсовременных систем, электронных помощников и комплектаций по последнему слову техники уместны при покупке нового авто. У подержанных машин важнее простота конструкции и беспроблемность. Чем сложнее подвеска автомобиля, тем дороже он в обслуживании.

Тип ходовой части, которая устанавливается на автомобиль, зависит от того, легковая машина или грузовая, какой у нее привод (передний, задний или полный) и к какому ценовому сегменту принадлежит авто.

От типа подвески зависит управляемость и комфорт, а также стоимость ремонта ее деталей, а это играет не последнюю роль в выборе б/у автомобиля. Разбираемся, какие типы подвески наиболее распространены и что о них нужно знать перед выбором машины.

«МакФерсон»

«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».

Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса. «МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.

Читайте также  Как снять фару с Lada Kalina

Многорычажная

Многорычажка — еще один тип самых распространенных независимых подвесок, устанавливаемых на городские автомобили. В ее конструкцию входят подрамник, на который крепятся сайлентблоки, и шаровые шарниры, которые смягчают удар при попадании в яму, например.

Машина с такой подвеской едет плавно и хорошо управляется: без кренов, раскачки и потери траектории. Однако, по сравнению с тем же «МакФерсоном», она отнюдь не бюджетная и запчасти дорогие. Например, детали и ремонт многорычажки на Mitsubishi Lancer X 2007 года обойдутся примерно в 40-60 тыс. рублей.

Многорычажную подвеску устанавливают на автомобили бизнес-класса, а благодаря независимости колес друг от друга она подходит и для внедорожников. Ее устанавливают как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили такие, как Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche.

Пружинная

Пружины используют в полузависимых и независимых типах подвески. На современных легковых автомобилях спереди устанавливают амортизаторы и пружины, а сзади — почти всегда полузависимые пружины.

В независимом типе каждое колесо имеет свой ход и не зависит от других. Часто конструкция основывается на продольных или прямых рычагах. Прямые всегда очень тяжелые. Из-за этого появляются вибрации, ухудшается плавность хода, увеличивается расход топлива. Продольные рычаги используются для заднеприводных автомобилей на ведущем мосту. В отличие от прямых рычагов в эту конструкцию добавляется еще и шарнир. Вся конструкция получается тяжелой.

Полунезависимая пружинная подвеска устанавливается на легковые автомобили A, B и C-сегмента, например, на модели от LADA, Renault и Honda. Ее особенность заключается в балке, соединяющей два продольных рычага. Эта конструкция позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Во время движения, разгона и при торможении на балку воздействуют физические силы, например, скручивание. Чтобы корректировать жесткость балки, на нее часто устанавливают электромотор.

Такая подвеска недорого обходится заводу, поэтому не удорожает конечную стоимость автомобиля. Ее ремонт несложен. Он, как правило, заключается в замене пары сайлентблоков. Весь набор запчастей для задней подвески Volkswagen Golf, например, будет стоить около 30 тыс. рублей. Срок службы зависит от того, как водитель использовал автомобиль: по каким дорогам ездил, объезжал ли ямы, следил ли за состоянием машины и т. д. «Родная» подвеска на VW Golf, к примеру, живет около 100 тыс. км.

Пневматическая

В пневматической подвеске амортизаторы и пружины заменяет воздух в пневмобаллоне, который устанавливается на все колеса. Давление в каждом отдельном баллоне может меняться. Благодаря этому автобусы наклоняются на остановках, чтобы пассажирам было удобнее выходить и заходить в салон.

Эта же система в легковых авто позволяет сохранять дорожный просвет даже при полной загрузке салона. На скорости автомобили с пневмой «приседают» на дорогу, это улучшает аэродинамику и сокращает крены в поворотах.

Пневматическую подвеску устанавливают на одну из осей или на все. Например, для внедорожников иногда используют подвеску сразу на двух осях, чтобы сохранить высокий клиренс и позволить преодолеть самые тяжелые участки. На легковых авто ее используют только на задней оси, так как им попросту не нужна сложная конструкция на обеих осях.

Пневма на данный момент — самый комфортный тип подвески. Но за комфорт приходится платить высокой ценой конструкции и низким рабочим ресурсом. Первые поломки случаются уже на 50-60 тыс. км пробега, стоимость восстановления зависит от автомобиля, бренда и конфигурации. Например, если владелец Skoda Octavia захочет установить на седан пневму, ему потребуется не меньше 200 тыс. рублей. Самыми бюджетными машинами с пневматической подвеской считаются KIA Mohave, Audi A6, Volvo S90, Volvo XC60, Mercedes-Benz E-klasse.

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

У сервисменов существует поверье: чем жестче подвеска отрабатывает неровности, тем она надежнее. В 2019 году самой современной подвеской считается пневма. Она лучше отрабатывает неровности, позволяет менять наклон автомобиля, делать его выше или ниже. Она комфортна для всех пассажиров и положительно влияет на управляемость модели, но стоит дорого и выходит из строя быстро. Такой тип не стоит выбирать у подержанных машин, ведь они уже продаются с проблемной подвеской.

Более простым и надежным выбором будет сочетание «МакФерсона» спереди и многорычажки сзади. Чем проще конструкция, тем дешевле стоимость авто и ремонт ходовой части.

Автор: Екатерина Липатова

Какой тип подвески предпочитаете вы и почему? Делитесь своим мнением в комментариях.

Устройство многорычажной подвески, преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

  • Подрамник или рама;
  • Поперечные рычаги;
  • Продольный рычаг;
  • Опора ступицы;
  • Амортизаторы и пружины.

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Читайте также  Что такое активный сабвуфер в машину

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Стоит ли покупать подержанный автомобиль с «многорычажкой»?

Современные автомобили продаются с двумя типами задних подвесок. Самая распространенная — это так называемая торсионная скручиваемая балка, которая ставится на подавляющее большинство бюджетных легковых машин. Альтернативой ей выступает многорычажная подвеска, используемая в премиальных и спортивных машинах.

Достоинства и недостатки торсионной скручиваемой балки

Со времен первого поколения Golf сзади стояла зависимая скручиваемая балка, выполненная в виде буквы «П». Длинное упругое основание крепится к кузову, а на «ножках» стоят колеса, пружины и амортизаторы. При проезде кочек амортизаторы сжимаются, так же как и сама перемычка балки, которая работает как торсион. Тем самым достигается необходимое поглощение энергии ударов от кочек. Эта конструкция оказалась настолько эффективной и надежной, что автопроизводители не спешат от нее отказываться и до сих пор ставят на базовые версии популярных автомобилей.

К достоинствам конструкции можно отнести:

  • простоту и надежность задней торсионной балки;
  • невысокую стоимость обслуживания;
  • ремонтопригодность и низкую стоимость деталей;
  • фиксированную настройку крепления, колеса всегда находятся в правильной позиции.

Недостатки скручиваемой балки:

  • большой вес элементов задней подвески;
  • низкая управляемость по сравнению с «многорычажкой»;
  • недостаток комфорта при поездках.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

  • правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
  • низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
  • хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
  • возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.

Старые проблемы

На новых автомобилях эти факторы играют положительную роль, однако на старых машинах, отслуживших десять и более лет, эксплуатация «многорычажки» оказывается слишком затратным удовольствием.

Каждый рычаг крепится с помощью резинометаллической опоры, которая имеет свойство со временем расшатываться и выходить из строя. Если водитель ездил быстро и дерзко, то машина через 10 лет эксплуатации требует серьезного ремонта.

Расшатанные сайлентблоки оборачиваются люфтами. Автомобиль становится менее точным, корма реагирует нервно на удары от ям. Разбитая подвеска отзывается нервозностью, появляются рыскания из-за сил инерции.

Чаще всего требуют замены задние подруливающие тяги. А при их неправильной работе плавность ходя снижается.

В общем, перед покупкой подержанного автомобиля с «многорычажкой» необходимо серьезно подумать. Из-за низкой надежности узлов плавность хода и управляемость будут заметно хуже, чем у автомобиля с торсионной скручиваемой балкой того же возраста.

Читайте также  Что такое интеркулер на дизеле

Чтобы вернуть «многорычажке» былую управляемость, необходимо заменить все сайлентблоки и, возможно, даже какие-то рычаги. А такая операция стоит 150 тысяч рублей и выше. Естественно, редко когда предыдущий хозяин принимался за большой ремонт. А значит, новому владельцу придется вложиться, чтобы автомобиль радовал управляемостью, как в первые годы эксплуатации. Не располагая средствами на ремонт, «многорычажку» брать не рекомендуется. Так как поврежденные сайлентблоки влекут за собой дальнейшее разрушение элементов шасси. Чем дольше не чинишь, тем серьезнее предстоит ремонт в будущем.

Что такое многорычажная подвеска?

К началу 1960-х автомобилестроители стали понимать особое значение – с точки зрения держания дороги и управляемости – именно задней подвески. Выяснилось, что для задних колес лучше всего подходит схема с двойными поперечными рычагами (ДПР), которая уже показала себя на «формульных» болидах Cooper. Вслед за успешными гоночными конструкциями появились первые «гражданские» модели с ДПР сзади: 2-местное спорт-купе Jaguar E-type в 1961 году, а годом позже – классный седан Mk X той же марки.

И пошло-поехало; у подвески с ДПР самая совершенная кинематика. Если длина рычагов подобрана правильно (верхние короче), то при прогибе упругих элементов, при движении колес вверх-вниз их колея практически не меняется (рис. 1). То есть, пятно контакта резины не проскальзывает по ходовой поверхности поперек направления движения. Значит, сцепление покрышки с опорной поверхностью не нарушается [Между прочим, особенно значимо при движении по скользким дорогам (гололед и т.п.). Так что подвеска с ДПР в первую очередь нужна для российских условий эксплуатации…] ; ключевое условие хорошего держания дороги.

(Рис. 1) Колея у подвески с ДПР при прогибах не меняется; дорогого стоит

В общем, при взгляде спереди (сзади) все путем – во всяком случае, так казалось поначалу. Однако по мере быстрого увеличения литража и мощности двигателей, роста скоростей движения замечательная подвеска стала обнаруживать не самые приятные свойства. В первую голову их испытывали на себе неопытные водители – причем как раз в критический момент, когда они неожиданно теряли уверенность в себе. Что называется, врасплох.

Неожиданный сюрприз

Скажем, заруливаете вы в вираж чуть быстрее, чем нужно. А он вдобавок со скрытым коварством: спираль закручивается все острее – такая конфигурация встречается совсем не редко. Интуитивная реакция водителя-«чайника»: сбросить «газ» – да еще и тормознуть (хотя тормозить в повороте – последнее дело). И тут автомобиль выказывает свой норов: в ответ на торможение он вдруг забрасывает «корму», начинает «ввинчиваться» в вираж – и переходит в неконтролируемое вращение. Так и до беды недалеко…

В плане (при взгляде сверху) видно, что корень зла здесь во вроде как продвинутой конструкции задней подвески с ДПР. Дело даже не в том, что рычаги двойные, а в том, что поперечные; простенькая подвеска с качающимися полуосями (Volkswagen «жук») при торможении в виражах ведет себя примерно так же. Сказывается эластокинематика подвески: шарниры «играют», опоры и рычаги деформируются. Посмотрите (рис. 2), что происходит с подвеской на поперечных рычагах при торможении: из-за эластокинематики их слегка отгибает назад.

(Рис. 2) Под тормозами поперечные рычаги слегка отгибаются назад: отрицательное схождение колес

И только-то: возникает так называемое отрицательное схождение задних колес. «Носочки врозь» – первая балетная позиция. Тогда как необходимо поддерживать легкое положительное схождение: «носочки внутрь». Какие-то 1,5-2° отрицательного схождения, и неопытному водителю грозят в вираже серьезные осложнения. Именно тогда, когда возникают мощные поперечные силы, которые кренят автомобиль и дополнительно нагружают внешние по отношению к повороту колеса.

Ведь что получается: на первый взгляд, задние колеса отклоняются от продольной оси симметрично. Внутреннее по отношению к повороту – внутрь, внешнее – наружу. Но нагружено-то в вираже сильнее внешнее колесо, поэтому именно оно и определяет поведение автомобиля. При торможении заднее наружное отклоняется слегка от поворота – и возникает эффект избыточной поворачиваемости. Столь опасный для «чайника», – причем в самую трудную для него минуту.

Повторюсь: не только при неосторожном нажатии на педаль тормоза. Иной раз достаточно, – испугавшись, – просто сбросить «газ», и тормозной момент двигателя вызовет то самое «ввинчивание». Скажем, едете вы за рулем чудного Corvette (с 1963 спорт-модель оснащается независимой задней подвеской с ДПР), под капотом которого урчит 5,7-литровая «восьмерка». При сбросе «газа» тормозного момента такого мотора вполне хватает, чтобы вызвать эффект избыточной поворачиваемости – даже на сухой ходовой поверхности. Не говоря уже о скользкой…

Weissach Axle

У гоночных подвесок эластокинематики практически нет: в высшей степени жесткая конструкция, никакой «игры». Взгляните, как устроена задняя подвеска с ДПР у непревзойденного когда-то Lotus 49 (рис. 3): малоэластичные шарниры, длинные продольные тяги, которые начисто исключают изменение схождения колес. Классика; однако для легковушек такой подход не годится. Во-первых, негде разместить столь длинные тяги: лишнего пространства у пассажирского автомобиля нет. А во-вторых, кому охота ездить на «табуретке»? Приходится мириться с податливостью подвески – и предусматривать компенсирующие средства. Схема с ДПР стала усложняться.

(Рис. 3) Задняя подвеска «формульного болида» эластокинематикой не страдает, и схождение колес у нее не меняется

Первым автомобилем, в задней подвеске которого предусматривались особые контрмеры по отношению ко «ввинчиванию» на торможении, по-видимому, стал замечательный Porsche 928. У высокодинамичного GT (он появился в 1979 году) спереди монтировалась мощная 4,5-литровая «восьмерка», и конструкторы заранее предвидели особенности поведения 928-го в виражах. Чтобы исключить отрицательное схождение задних колес, к нижним поперечным рычагам присоединили направленные вперед короткие вспомогательные тяги (рис. 4); остроумное решение. Оно так и осталось в истории автомобилестроения под обозначением «мост Вайсзах» – по названию населенного пункта в ФРГ, где работали изобретательные инженеры Porsche KG.

(Рис. 4) Согласованная «пространственная» игра 5-и рычагов

Идея вот в чем: пусть поперечные рычаги на торможении отгибаются назад – ничего не попишешь. Но при деформации рычагов вспомогательные тяги (с хитрыми шарнирами) придают колесам… положительное схождение. «Носочки внутрь», – что и требовалось доказать! И 928-й отличался замечательным держанием дороги и управляемостью – безо всяких неожиданностей в виражах.

Маловато будет

«Мост Вайсзах» задал направление развития, а очередной шаг сделали у Mercedes: в 1982 году появился компактный седан 190 (модель W201). Его тут же окрестили «бэби»-Benz; хоть горшком назови… У 190-го независимая задняя подвеска с ДПР, причем впервые «многорычажная». То есть, все 5 рычагов (рис. 5), взаимодействие которых надежно компенсирует неприятные выверты эластокинематики.

(Рис. 5) «Мост Вайсзах» с шарнирным вспомогательным рычагом: положительное схождение

Верхний и нижний рычаги у «бэби-Бенца» сдвоенные (уже 4) и образуют что-то вроде трапеций. В них-то и скрыт прикол: когда на торможении концы рычагов подаются назад, стороны трапеций доворачивают колеса «носочками внутрь». Примите поздравления! А 5-й рычаг — для полноты картины: он ориентирован косо вперед и независимо от торможения при боковом крене машины (опять же в вираже) подруливает в сторону легкой недостаточной поворачиваемости. Никаких сюрпризов; автомобиль всегда ведет себя вполне предсказуемо и послушно.

Теперь «многорычажные» подвески ставят сзади едва ли не на всех легковушках сколько-нибудь приличного класса. Обратите внимание: в основе здесь проверенная схема с ДПР со всеми ее достоинствами, – дополненная вспомогательными рычагами и тягами. Такую конфигурацию называют еще «пространственной», поскольку многочисленные рычаги задействованы в непростой 3-мерной игре (рис. 6). Так что 5 рычагов в задней подвеске вроде и многовато, – однако лишних нет. Задняя подвеска на двойных поперечных рычагах достигла совершенства.

(Рис. 6) Сдвоенные поперечные рычаги (Mercedes 190) образуют трапецию: положительное схождение колес при торможении. 1 — Верхний задний рычаг. 2 — Верхний передний рычаг. 3 — Нижний передний рычаг. 4 — Вспомогательная тяга. 5 — Нижний задний (опорный) рычаг — 6. Амортизатор.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: